Настройка VNT турбины

Зачем нужна настройка турбины?

Всего несколько лет назад на рынке автозапчастей были представлены только новые оригинальные турбины. Стоимость новой оригинальной автомобильной турбины иногда

была сопоставима с ценой всего автомобиля, если его возраст превышал 10-12 лет. Примерно к такому возрасту автомобиль набегает 250-300 тысяч км, что как раз и является максимальным пробегом для турбины, поставленной на заводе.

Многим такой дорогостоящий ремонт был не по карману. Иногда спасали б/у турбины с автошротов, иногда приходилось продавать автомобиль за полцены с пометкой «неисправность двигателя». Сегодня все обстоит иначе. Сотни сторонних производителей предлагают весь спектр деталей для реставрации турбин и даже новые турбины в сборе. Важно, что качество таких деталей и турбин, являющихся по факту точными копиями оригинальных изделий, в последнее время очень выросло.

Мы, как опытные практики, можем утверждать наверняка, что лучшие из сторонних производителей деталей для реставрации турбин достигли таких высот, что данная продукция практически не отличается от оригинала качеством, техническими параметрами и долговечностью.

Наиболее популярным среди реставраторов турбин и автомастеров является так называемый картридж (CHRA), по сути подшипник скольжения в сборе с ротором и компрессионной крыльчаткой. Эта деталь является основной частью турбины, чаще всего подвергается поломке и сравнительно легко заменяется на новую.

Сегодня на рынке можно найти тысячи CHRA для сотен различных марок автомобилей по очень доступным ценам. Такой картридж вы можете заказать в интернете и очень скоро получите по почте коробочку с аккуратно упакованным CHRA. Как правило, в комплекте вы найдете еще и паспорт балансировки данного картриджа. Казалось бы, что может быть проще, чем разобрать турбину, выбросить неисправный картридж, поставить новый и в путь? Но есть одно «но» — VNT!

Почти все турбины в современных дизельных автомобилях имеют VNT — изменяемую геометрию турбопотока. В свое время этот узел был создан для снижения так называемой «турбоямы», которой страдали турбины прямого действия. Это проявлялось в «задумчивости» дизеля при старте и на низких оборотах двигателя. Кроме этого VNT позволило разработчикам современных дизельных двигателей снять большую мощность с меньшего объема рабочих камер мотора, а так же существенно улучшить показатели экономичности и экологичности современных дизелей. VNT позволяет управлять турбиной очень точно, буквально за десятые доли секунды меняя скорость ротора, и, соответственно, степень наддува и объем подачи воздуха в камеры сгорания. Это позволяет сжигать дизельное топливо максимально эффективно, увеличивая КПД работы двигателя. VNT имеет две настройки.

Первая настройка VNT прямая — регулировочным болтом и фиксирующей гайкой. Это так называемая «нулевая точка», стартовая позиция турбины. Регулировка позволяет выставить лопатки геометрии с определенным зазором и в нужном направлении. Если «нулевая точка» выставлена неверно, турбина будет работать неверно.

При «слишком закрытой» геометрии двигатель даже может заглохнуть на холостых оборотах. При «слишком открытой» VNT датчики давления наддува автомобиля будут фиксировать избыточное давление (так называемый «передув»), что будет неизбежно приводить к резкому снижению мощности автомобиля (нарушение смесеобразования), избыточному расходу топлива, повреждению сальников, заслонок и клапанов двигателя, нарушению систем смазки и вентиляции двигателя, а так же скидыванию автомобиля в аварийный режим, причем часто на обгоне на трассе, подвергая водителя и пассажиров смертельной опасности.

Кстати, передув турбины достаточно скоро выведет из строя и новый картридж, почти наверняка обломает ротор, так как при неправильной настройке VNT ротор турбины в несколько раз сильнее подвергается усилию на скручивание, а компрессионная крыльчатка страдает от ударов отраженного избыточного давления (помпажа).

Ни один «дедовский» способ настройки VNT, которыми переполнен интернет, не даст возможности точно настроить геометрию турбины хотя бы потому, что на стенде турбина настраивается исключительно в собранном состоянии при моделировании прохода через VNT потока выхлопных газов, и диапазон «правильной нулевой точки» составляет всего четверть оборота регулировочного болта и у разных турбин параметры нулевой точки разные. Штангенциркуль в настройке VNT вам, увы, не поможет еще и потому, что неоригинальные CHRA зачастую грешат неточностями исполнения. Если отверстие для фиксирующей шпонки в картридже просверлено с ошибкой всего на один градус, настройка болта нулевой точки может сместиться на три (!) оборота.

Вторая настройка VNT опосредованная, через настройку актуатора турбины. Актуаторы бывают двух типов — вакуумные и электронные. И те и другие требуют обязательной настройки и даже программирования после замены CHRA. Неправильная настройка актуатора в лучшем случае заметно снизит мощность автомобиля, увеличит расход топлива или даже приведет двигатель в нерабочее аварийное состояние. А теперь, допустим, что после замены картриджа вы неверно настроили и нулевую точку и актуатор. Турбина после такого «ремонта» доставит одни только хлопоты и неприятности. У автомобиля с такой турбиной не будет шансов пройти техосмотр. Рано или поздно придется снова снимать такую турбину и отдавать её в специализированный сервис для настройки.